۱۱ آذر ۱۴۰۲ ماهنامه خط صلح
ماهنامه خط صلح – نگاهی به شیوه‌ی زندگی بشر از ابتدا تاکنون گویای این واقعیت است که مسئله‌ی حمل و نقل در زندگی انسان‌ها نقش بسیار مهمی داشته و دارد.
نیاز مبرم به حرکت و جابجایی در سراسر زندگی بشر امری اجتناب ناپذیر بوده و سرعت و توان حمل بار در رفت‌وآمدها، دغدغه‌ی همواره جوامع انسانی بوده است. بشر از روزی که خود را شناخت نیاز به جابجایی و حرکت را برای ادامه‌ی زندگی خود ضروری تشخیص داد و برای این منظور ابتدا به حیوانات روی آورد و با اهلی کردن، برخی از آنان را به خدمت گرفت تا هم خود و هم وسایل زندگی‌اش را به بتواند با سهولت بیش‌تری جابجا کند. حیوانی چون اسب به دلیل راهواری و سرعت زیادش بیش‌تر مورد توجه قرار گرفت و نقش بسیار مهمی در زندگی انسان پیدا کرد و در کنار آن از حیواناتی مانند گاو، خر، شتر و هر جانداری که قادر به سواری دادن و بارکشی بود نیز سود جسته شده است. بشر در ادامه‌ی حیات خود با تلاش و پشتکار، جاده را احداث و وسایل نقلیه‌ی فراوان و جورواجوری را کشف و اختراع کرد؛ از ماشین بخار گرفته تا کشتی و قطار و هواپیما که زندگی ما را وارد مرحله‌ای پیشرفته‌تر و در عین حال پیچیده و ماشینی کرد. ضرورت حمل و نقل در طی زمان باعث شده است که دسترسی به جاده و وسایل حمل و نقل عمومی به عنوان حقی برای بشر در نظر گرفته شود. اهمیت جاده‌ها در این قرن تا جایی است که قطع و بستن آن در قوانین جاری بسیاری از کشورها با مجازات همراه است.
امروزه تولید و استفاده از وسایل نقلیه‌ی گوناگون که یکی پس از دیگری به دست انسان ساخته و پرداخته شده و می‌شود، چنان نقش پراهمیتی در زندگی هر روزه پیدا کرده که باز ایستادن آن غیرممکن به نظر می‌رسد؛ چرا که فقدان هر یک از وسایل حمل و نقل مانند خودرو، موتورسیکلت، هواپیما و قطار و کشتی زندگی ما را دچار اختلال گسترده خواهد کرد.
با این‌که تاریخچه‌ی احداث راه‌ها و جاده‌ها و وسایل راهبر در جهان و ایران به قرن‌ها قبل از میلاد برمی‌گردد و جاده‌ی ابریشم نیز که از شاه‌راه‌های مهم تاریخی در جهان است و خاور دور را به اروپا و خاورمیانه متصل می‌کرد از حدود سال ۱۰۰ قبل از میلاد و در دوران اشکانیان تأسیس شده بود، راه‌سازی و موضوع حمل و نقل در ایران اما به شکل جدی از زمان روی کارآمدن سلسله‌ی پهلوی و از سال ۱۳۰۳ آغاز شد. «وزارت فلاحت و تجارت و فوائد و عامه» که در زمان ناصرالدین شاه به وجود آمده بود و با نام « طرق و شوارع» ادامه یافته بود، در سال ۱۳۵۳ با عبارت «وزارت راه و ترابری» تغییر نام داد و از این زمان مسئله‌ی راه‌سازی در کشور مورد توجه و تولیت جدی قرار گرفت. در سال ۱۳۹۰ «وزارت راه و ترابری» با ادغام در «وزارت مسکن و شهرسازی» به «وزارت راه و شهرسازی» تغییر نام داد و به کار خود ادامه داده است.
راه‌های ناامن، چالش برابری و خسارات اجتماعی
متأسفانه شواهد و قرائن گویای آن است که مشکلات جاده‌ای این سال‌ها در ایران به معضل بزرگی تبدیل شده است؛ معضلی که علاوه بر مشکلات عدیده‌ی مرتبط با حمل و نقل، علاوه بر به بارآوردن خسارات بی حد اقتصادی، سالانه جان هزاران انسان را در تصادفات جاده‌ای می‌گیرد و چند برابر این تعداد را زخمی و معلول و برای همیشه خانه‌نشین می‌کند.
بنا به گزارش پزشکی قانونی ایران، تنها در شش ماهه‌ی نخست سال ۱۴۰۲، تعداد ۱۰ هزار و ۷۲۰ نفر بر اثر تصادفات جاده‌ای جان داده و هزاران نفر معلول و مجروح نیز حاصل تصادفات جاده‌ای در این مدت در کشور بوده است. این میزان، تقریباً ۲۵ برابر بیش‌تر از مرگ‌و‌میر بر اثر تصادفات جاده‌ای در کشوری چون ژاپن است که جمعیتی نزدیک به یک‌نیم برابر جمعیت ایران را دارد. این تصادفات جاده‌ای به عواملی چون غیراستاندارد بودن جاده‌ها و بزرگراه‌ها و عدم نظارت و تعمیر و مرمت و بازسازی‌شان از سوی نهادهای مربوطه و از سوی دیگر کیفیت پایین و باز هم غیر استاندارد بودن خوردوهایی که در ایران ساخته می‌شود و هم‌چنین عدم نظارت و کنترل صحیح و اصولی از سوی پلیس راهنمایی رانندگی مرتبط است.
علاوه بر این مشکلات، باید به واقعیت تلخی مبنی بر این‌که بسیاری از روستاهای کشور از لحاظ برخورداری از شرایط جاده‌ای در وضعیت بسیار نامناسب و قرون وسطایی به سر می‌برند، اشاره کرد. برخی از مناطق روستایی و دور افتاده، فاقد جاده‌ی مواصلاتی هستند به طوری که دانش‌آموزان برای رفت‌وآمد روزانه به مدرسه مجبور به گذر از مناطق صعب‌العبور و یا استفاده از وسایل نقلیه‌ی خطرآفرین می‌شوند.
در این رابطه می‌توان به وضعیت رفت‌وآمد دانش‌آموزان دختر و پسر در بخش هلشی شهرستان کرمانشاه اشاره کرد. نگارنده مطلع است که در این بخش دانش‌آموزان چندین روستا تا مدت‌ها برای رفتن به مدرسه از مینی‌بوسی استفاده می‌کردند که راننده‌اش فاقد تمامی مدارک رانندگی اعم از گواهینامه‌ی رانندگی، بیمه‌ی سرنشین، معاینه‌ی فنی و غیره بود و کم‌ترین توجهی به اصول راهنمایی و رانندگی نداشت و در آن مسیر هم چیزی به نام پلیس راه وجود نداشت که بر این امر نظارت داشته باشد. مشکلات نبود راه و امکانات حمل و نقل در بسیاری از روستاهای دورافتاده‌تر در استانی چون کرمانشاه باعث شده که خیلی از کودکان نتوانند به مدرسه بروند و برای همیشه بی‌سواد باقی می‌مانند. هر چند طی سال‌های گذشته تلاش‌های فراوانی جهت احداث جاده‌های روستایی صورت گرفته، اما به دلیل گستردگی بخش‌های روستایی و نبود بودجه‌های کافی، هنوز هم بسیاری از مناطق روستایی استان کرمانشاه از داشتن جاده‌ی مناسب محروم هستند و در دنیای ماشینی امروز که بخش بزرگی از زندگی به جاده و وسایل نقلیه وابسته است، این روستاییان ضرر و زیان‌های مضاعفی به نسبت شهرنشینان متحمل می‌شوند.
هم‌چنین لازم است اشاره‌ای داشته باشیم به جاده‌ی کرمانشاه به دهستان عثمانوند تحت عنوان پروژه‌ی جاده‌ی کرمانشاه -کوهدشت که در صورت اتمام، ده‌ها روستای این دهستان بزرگ و کوهستانی را نیز تحت پوشش قرار داده و این دهستان را از بن‌بست نجات می‌داد و در ادامه به شهرستان کوهدشت متصل می‌شد و فاصله‌ی کرمانشاه تا کوهدشت و به طور کلی با استان‌های لرستان و ایلام را بیش از ۱۰۰ کیلومتر کاهش می‌داد. با این حال، این پروژه، پس از صرف میلیون‌ها تومان هزینه و خاکبرداری‌های فراوان و ساخت چندین پل جهت فراهم آوردن زیرساخت، متأسفانه به دلیل نبود بودجه تعطیل و سال‌هاست که به حال خود رها شده و اهالی روستاهای دهستان محروم عثمانوند هم‌چنان با مشکلات زیادی به خاطر عدم دسترسی به جاده‌ی مناسب روبه‌رو هستند.
در این رابطه با یکی از اهالی دهستان عثمانوند به نام آقای شرفیانی گفتگوی کوتاهی صورت گرفت. آقای شرفیانی که با چهره‌ای غمزده و جسمی تکیده تعداد کمی بز و میش را چوپانی می‌کند، به خط صلح می‌گوید: «یکی از بزرگ‌ترین گرفتاری‌های ما نبود جاده است. به دلیل نبودن جاده، کمباین به روستای ما نمی‌آید و ناچاریم چندین برابر نرخ معمول به کمباین‌داران پرداخت کنیم تا راضی بشوند برایمان کار کنند. البته باز هم معمولاً راضی نمی‌شوند که به خیلی از مزارع ما که در نقاط صعب‌العبور هستند بیایند و ما مجبوریم خیلی از گندم‌زارهایمان را به شیوه‌ی سنتی با داس درو کنیم. این کار بسیار سختی است. در موارد دیگر هم وضع همین‌جوری است. برای حمل محصولات کشاورزی و دامپروری کمی که داریم همیشه باید چندین برابر کرایه پرداخت کنیم». او در ادامه می‌گوید: «بیماران اوژانسی ما اهالی این دهستان به دلیل فقدان جاده‌ی مناسب و وسایل نقلیه‌ی کافی گاهی قبل از رسیدن به مراکز درمانی و پزشک جانشان را از دست می‌دهند، عدم برخورداری از جاده‌های بین مزارع که جای خود دارد».
برای رسیدن به دهستان عثمانوند باید از شهر کرمانشاه تا شهر هلشی از جاده‌ای غیراستاندارد به طول ۲۶ کیلومتر عبور کرد. جاده‌ای که کرمانشاه به بخش فیروزآباد را متصل می‌کند و فقط ۲۶ کیلومتر تا مرکز بخش فاصله دارد نیز فاقد استانداردهای ضروری است و به همین خاطر هر ساله تصادفات فراوانی در آن رخ داده و باعث مرگ و مصدومیت صدها نفر و به بار آمدن خسارات مالی فراوان خصوصاً برای اهالی این بخش می‌شود. در این جاده معمولاً خودروهای پیکان و یا پژو و یا پرایدی مشاهده می‌شوند که سرویس مدارس هستند و هر خودرو ۸ تا ۱۰ دانش‌آموز را در خود جا داده است. این خودروها روزی چند بار به همین ترتیب از این جاده‌ی شلوغ گذر می‌کنند بدون آن‌که از سوی هیچ نهاد و ارگانی –مانند پلیس راه—، نظارتی بر این وضع آشفته وجود داشته باشد. این در حالی است که این قبیل جاده‌ها به طور کلی فاقد خط‌کشی‌های ضروری و تابلوهای راهنمایی و رانندگی نیز هستند. جالب است بدانیم ادامه‌ی همین جاده، به جاده‌ی کرمانشاه به هلیلان می‌رسد که در ادامه به جاده‌ی اهواز-کرمانشاه متصل می‌شود و از میان ده‌ها روستای دهستان جلالوند و هلیلان از استان‌های کرمانشاه و ایلام عبور می‌کند. جاده‌ای به طول حدود ۱۰۰ کیلومتر از شهر هلشی تا هلیلان نیز به غیر از این‌که کم‌ترین اصول ایمنی در آن لحاظ نشده، دارای مشکلات عدیده‌ای است. جای جای آسفالت این جاده سال‌هاست که تخریب شده که باعث ایجاد دست‌اندازهای زیاد و غیرمتعارف شده و جاده را در نقاط زیادی به بیراهه تبدیل کرده است؛ امری که به نوبه خود باعث مشکلاتی برای رانندگان عبوری و روستاییانی که ناچار به رفت‌وآمد در آن هستند، شده است.
در انتها جا دارد اشاره شود که موارد متعدد مشابهی در مناطق مختلف کشور وجود دارد و اما به طور کلی وضعیت ایاب و ذهاب روستاییان و دانش‌آموزان روستانشین در استان سیستان و بلوچستان فاجعه‌بارتر است. پرداختن به معضلات سیستان و بلوچستان اعم مشکلات جاده‌ای، خود فرصتی جداگانه و مفصل می‌طلبد.
آخرین دیدگاه‌ها